Krigsseilerhistorier

M/S Bosphorus ble bygget ved AS Aker Mek. Verksted i Oslo som et kombinert frukt- og stykkgodsskip for A/S D/S Spanskelinjen. Et selskap som var kjøpt opp av Fred. Olsen i 1921. Skipet ble sjøsatt 24. oktober 1934 og ble levert i desember måned samme år. Tonnasjen var 2.111 BRT eller 3.200 DWT. Skipet ble utstyrt med en 6 sylindret 2 takts enkeltvirkende dieselmotor som også var bygget og levert av Aker. Motoren ytte 2.100 HK og ga båten en maksimal fart på 13 knop. Skipet kunne ta inntil 12 passasjerer. Fører om bord var Nils Hansen.

I 1938 ble båten overført til Den Norske Middelhavslinje AS. Dette innebar deltagelse i farten mellom Norge og havner i Middelhavet og i appelsinfarten mellom Palestina og Dieppe i Frankrike og London i vintermånedene. Franz Østeren hadde da tatt over som fører.

Bosphorus hadde en baug med spesiell utforming, en såkalt Maierform. Formen virker dempende på stampebevegelser og fører til gunstigere strømforløp langs fartøyet. En liknende effekt oppnås ved bruk av bulbbaugen som nå dominerer. Under vintre med mye is i Oslofjorden viste det seg at baugutformingen på Bosphorus ga en ekstra fordel med hensyn til fremkommelighet. Bosphorus er det eneste av Fred. Olsens båter som er blitt utformet med denne baugtypen.

Mannskap ombord. Valborg Reistveit (forfatterens mor) i midten. Bildet er tatt i Beirut 20. august 1939, med andre ord, rett før krigsutbruddet.

Bosphorus møte med den 2. verdenskrig

Den 1. september 1939 angrep Tyskland Polen og den 2. verdenskrig var et faktum. Norge fastholdt sin offisielle nøytralitetspolitikk, men for sjøfolkenes del var det langt på vei en realitet at de var i krig fra krigens utbrudd. Norske skip ble ikke spart i perioden fram til Norge ble direkte trukket inn.

I november måned overtok kaptein Nils Louis Hansen som fører av skipet og i andre halvdel av mars 1940 befant Bosphorus seg i Middelhavet med last fra Norge. Lossing og lasting fant sted i en rekke havner i Middelhavet de nærmeste ukene. I Valencia ble Bosphorus ferdiglastet 8. april og om kvelden ble kursen satt for Norge. Den 9. april 1940 befant Bosphorus seg derfor i sjøen på vei mot Gibraltar da beskjeden kom om at Tyskland hadde angrepet Norge. Det ble besluttet at reisen skulle fortsette til Gibraltar for å avvente nærmere ordre.

Bosphorus ankret opp på reden i Gibraltar om kvelden 9. april. Etter nær et døgns opphold forlot Bosphorus havnen i konvoi. Turen forløp uten problemer og Bosphorus ankom London 23. april. Skipet ble tømt for last og deretter overført til disposisjon for det franske selskapet Compagnie de Navigation Mixte i Marseilles.

Den 29. april forlot Bosphorus London for å ta seg fram til Dunkirk på den franske kanal-kysten for lasting. Der fikk besetningen den første kontakt med krigen som var på gang. Fly-alarm og spredt skyting vitnet om den nye situasjonen. Den 15. mai ble kursen satt sydover gjennom den engelske kanal med Casablanca på nordvestkysten av Marokko, som mål. Reisen forløp uten spesielle problemer. Radioen var foreløpig til hjelp med hensyn til å bli holdt noe orientert om hva som skjedde i Norge. Usikkerheten med hensyn til hva som skjedde med familie og venner i Norge meldte seg naturlig nok, siden annen forbindelse ikke var mulig.

Til Casablanca kom Bosphorus 24. mai. Deretter gikk turen til Marseille for å laste stykkgods bestemt for Alger. Den 18. juni kom den norske konsulen om bord med ordre fra Nortraship om at skipet skulle gå til Gibraltar og at det var ordnet med konvoi. Onsdag 19. juni sluttet Bosphorus seg til konvoien. Fire andre norske skip var også med: D/S K. G. Meldahl, M/S Tønsbergfjord, D/S Favør og M/S Fernhill. Konvoien nådde Cape de Palos den 22. og Bosphorus og Favør som begge hadde fransk last om bord la om kursen og forsøkte å følge etter de tre norske skipene som fikk forlate konvoien, men ble kalt tilbake av fransk eskorte. Konvoien ankom Oran i Algerie sent på kvelden.

I Oran ble Bosphorus liggende 23., 24. og 25. juni i påvente av nærmere ordre. Alle var spente, men hadde tro på at det var mulig å slippe fri. Den 26. kom beskjeden – Bosphorus skulle fortsette til Alger med fransk eskorte. Det kom militær vakt om bord umiddelbart etter ankomst. Bosphorus var helt utlosset på ettermiddagen den 29. Ved hjelp av den norske konsulen i Alger henvendte Kaptein Hansen seg til Police de Navigation, med anmodning om å få seile til Gibraltar i henhold til telegrammet fra Nortraship i London. Kommandanten kunne ingen seilingsordre gi og Bosphorus fikk skriftlig beskjed om at skipet ikke fikk forlate havnen. Franske marinemyndigheter nedla forbud mot å forlate Alger.

De fleste håpet i det lengste at det burde være en mulighet til å forlate Alger, men da det etter en tid kom ordre om at Bosphorus skulle forhale og ankre opp i den østre delen av havnen ble det klart for alle at Bosphorus ikke ville komme ut og var blitt internert i Alger. Ingen kunne vite hvor lenge oppholdet skulle vare.

Arbeid for å forsøke å få båten frigitt pågikk parallelt. Charteret som hadde styrt Bosphorus sine bevegelser siden slutten av april, hadde en varighet på 3 måneder. I brevs form ble Bosphorus 22. juli varslet om at charteret ville løpe ut 29. juli. Kaptein Hansen vurderte det da slik at om han stilte seg imøtekommende til befrakters krav om tilbakeføring av skipet, ville det kunne åpne for en seilingstillatelse. Tilbakeleveringssertifikatet ble derfor undertegnet. Spørsmålet om seilingstillatelse ble så tatt opp – i flere omganger, både muntlig og skriftlig, men seilingstillatelse kom ikke.


1. maskinist Welgaard (forfatterens far), kaptein Hansen og 1. styrmann Trosdahl.	Datert 10. august 1941 og viser tre personer i land. Til venstre Welgaard og i midten Reistveit. Person til høyre er ikke identifisert.
Den norske sykluben i Alger. Bakerst sitter Reistveit. En av de andre er sikkert Margit Trosdahl, gift med 1. styrmann Viggo Trosdahl 27.12.41.

En ny hverdag

Interneringen innebar en ny tilværelse for alle om bord. Lite hendte og den ene dagen ble lik den andre. Det var svært begrenset med nyheter og strenge restriksjoner på hvor og hvor mye den enkelte kunne bevege seg i land. En ytterligere begrensning fulgte av hva den enkelte fikk utbetalt til underhold. At kostholdet i slike situasjoner fikk ekstra fokus var ikke rart.

Det ble servert tre måltider om dagen, men tilbudet av matvarer var begrenset. Sukker, smør, fløte, melk og kaffe var helt fraværende. Kjøttrasjonen per uke begrenset seg til syv kilo magert kjøtt for et mannskap på 26. Makaroni var det imidlertid rikelig med. Det var også nok av grønnsaker, egg og tomater. Mangelen på smør gjorde at eggene måtte stekes i parafinolje, der parafinen ble brent av. Savnet etter kjøtt ble merkbart. Mulige alternativer til selv-forsyning ble derfor etter hvert et samtaleemne. Kaniner og en geit ble anskaffet og foret opp.

I løpet av 1941 ble de fleste av de internerte fartøyene rekvirert av franskmennene. De norske mannskapene ble innkvartert i land, flere i egne interneringsleire eller om bord i andre norske skip. Dette fikk Bosphorus merke da besetning fra M/T Langanger og M/T Regina ble innkvartert der 21. juli 1941. På det meste var 21 mann fra Regina og 22 mann fra Langanger, offiserer og mannskap, innkvartert i tillegg til Bosphorus egen besetning. Det ble nesten utrivelig trangt. Alle passasjerlugarene ble tatt i bruk og folk måtte i tillegg ligge i salongene.

Bosphorus ble ikke formelt rekvirert av Vichy-regimet. Kaptein Hansen ble imidlertid 26. mars 1941 informert om at skipet var overtatt av Compagnie de Navigation Mixte. I forbindelse med overtagelsen ble Bosphorus omdøpt til Ste. Mathilde. En formell diplomatisk protest mot den fortsatte tilbakeholdelsen av Bosphorus, ble 10. september 1942 fremmet av regjeringen overfor franske myndigheter gjennom den norske legasjonen i Lisboa i Portugal.

Selv om Bosphorus ble liggende i Alger ble besetningen utsatt for press. De franske myndigheter kom jevnlig om bord. Mannskap og offiserer ble forelagt spørsmål om de ville tjenestegjøre på franske skip i Middelhavet eller bli sendt til Norge gjennom Tyskland. Ingen ønsket dette.

Julaften 1941 ble som julen 1940 feiret med en enkel tilstelning i salongen med litt ekstra å spise. Det ble sunget julesanger, men stemningen var trykket så samværet ble kort. 17. mai var en annen selvfølgelig dag å markere selv om det som kom av nyheter både våren 1941 og 1942 ikke var alt for optimistiske med tanke på at båt og mannskaper kunne bli frigitt fra interneringen og returnere til et fritt Norge.

Forholdene om bord, alt tatt i betraktning, var imidlertid gode. Om det av og til gikk på nervene løs for noen, var alle gode venner. De holdt sammen og delte de små godene som ble skaffet til veie. Ukvemsord ble ikke hørt. Det som opptok alle var naturlig nok hvordan familie og venner i Norge hadde det. Noe korrespondanse var det, men få konkrete nyheter.

Fra 17. mai markering i 1942. Sjømannspresten inviterte. Bildet viser mannskap fra Boshorus, Regina og Langanger samt bosatte i Alger.

Disse bildene viser besetningsmedlemmer på Boshorus. Dette er bilder forfatterens mor fikk tilsendt fra Arne Thommessen etter kontakt de hadde i 1994.

For- og bakside på Welgaards passerseddel i Alger.

Flukt

Etter hvert som tiden gikk var det naturlig at fluktplaner meldte seg i besetningen. Nærliggende var tanken på å stikke av med hele skipet. Maskinbesetningen hadde laget erstatningsdeler for de komponentene franske myndigheter beslagla allerede i september 1940, men nærmere vurderinger viste at dette ville bli for hasardiøst og planene ble lagt til side.

Ideen om å rømme på annen måte var ikke langt unna. Den 1. juli 1941 stakk de første 6 av mannskapet av i en redningsbåt som var plassert på akterdekket. De som rømte (og kom vel fram til Gibraltar) var 1. styrmann Sverre Kristoffer Samuelsen, 3. styrmann Knut Kristiansen, stuert Antonius Just Hagen, matros Hilmar G. Økland og motormennene Haakon Arne Kristiansen og Arne Borgen.

Senere fulgte ytterligere 4 rømminger med til sammen 29 personer. Av disse var 6 fra Bosphorus opprinnelige mannskap på 26. I tillegg til de 6 første gjaldt det dekksgutt Gunnar Heitmann, motormann Willie Strøm, smører Karl Trygve Gundersen, elektriker Birger Thorleif Larsen, jungmann Ulrik Kristian Aasnes og messegutt Odd Kjell A. Pedersen. De øvrige var fra besetningene på Regina og Langanger og en dekksgutt fra M/S Olaf Fostenes.

Flere fluktforsøk utover høsten 1941 ble ikke aktuelt. Risikoen var for stor med tanke på uforutsette værforhold. Alle tilfellene med rømming fra de internerte båtene førte dessuten til at franske myndigheter og privatpersoner som disponerte småbåter etter hvert ble svært omhyggelige med å sikre eiendelene sine. I praksis ble det nærmest umulig å finne egnede småbåter som kunne nyttes til flukt. Risikoen ved et tyveri var blitt for høy. Sommeren 1942 ble det derfor ikke gjennomført nye fluktforsøk.

Frigjøring

Det gikk mot høst – det tredje året fastlåst i Alger hadde begynt uten at det var noen klare signaler om en endret situasjon, men i månedsskiftet september/oktober kom det endelig positive signaler. Engelske tropper hadde startet fremrykking mot tyske og italienske befestninger på grensen mellom Egypt og Libya.

Bakgrunnen var de alliertes beslutning om å sette inn en offensiv mot Nord-Afrika. Mer enn 65.000 mann angrep 8. november tre forskjellige steder; Casablanca i Marokko og Oran og Alger i Algerie. I Alger ble de franske styrkene raskt omringet og låst inne i byen. Allerede om kvelden første dag ble det enighet mellom partene om at de allierte overtok kontrollen.

Om bord på Bosphorus hadde de blitt vekket grytidlig, men først ved åttetiden fikk besetningen direkte befatning med angrepet. En destroyer kom for full fart rett mot stedet hvor Bosphorus lå for anker. Skipet gikk rett igjennom sperringene så gnistene føk, la til ved nærmeste kai og landsatte soldater som gikk i dekning. Skyting talte sitt tydelige språk om at et angrep var under utvikling. En offiser og tre soldater kom under operasjonen roende i en gummibåt over til Bosphorus for kontroll og inspeksjon.

Etter et par timer forlot destroyeren havnen og skytingen stilnet av. Alle trodde det hele var over og beveget seg som vanlig på dekk. Plutselig lød igjen skyting. Denne gang fra land mot Bosphorus. Et skutt traff båtsmann Johan Holten i høyre skulder. Han ble foreløpig forbundet om bord og sendt i land til admiralitetets sykehus så snart det lot seg gjøre. Han ble liggende der en drøy uke, men kom fra hendelsen uten varige skader. Etter denne episoden ble det slutt på å gå oppreist ute på dekk. Alle krøp langs rekken.

I løpet av formiddagen mandag den 9. november ble det stor forandring på havnen. Krigsskip, troppetransportskip og lasteskip strømmet inn. Deriblant gamle S/S Bergensfjord fullastet med tropper og det norske flagget vaiende i vinden. På to dager ble livet i Alger totalt forandret. Fra en rolig og fredelig havn til full virksomhet døgnet rundt. Det var ikke tvil – ventetiden var over og vissheten om at valget om å bli værende istedenfor å ta imot de franske tilbudene om å komme i fransk tjeneste eller reise hjem til Norge, viste seg å ha vært rett.

Dramatikken var imidlertid ikke helt over. Onsdag 25. november blåste det opp. Vinden økte etter hvert til storms styrke med orkan i bygene i tillegg til kraftig regnvær med innslag av torden. I havneområdet økte bølgehøyden godt på. To andre skip slet seg og drev ned mot Bosphorus. Fallrepstrappen og jiggen ble knust til pinneved og skansekledningen på begge sider samt støtter og labbvinkler ble bøyd. Først om morgenen kom taubåt til unnsetning.

Etter 2 1/2 år i ro i Middelhavet måtte Bosphorus dokksettes for fjerning av groe før retur til hjemlige farvann. Det innebar ny venting, men den 4. desember 1942 ble kursen satt for Gibraltar og England.

Ny start

Av det opprinnelige mannskapet på 26, var 14 igjen da Bosphorus forlot Alger. Det var (de som har vært nevnt tidligere er i svak skrift):

Lille julaften ankret Bosphorus opp utenfor Greenock på nordvestkysten av Skottland, men besetningen fikk til sin store skuffelse ikke gå i land. Julaften ble imidlertid mye hyggeligere enn de to de hadde hatt i Alger. Det var nok av mat og ikke minst smakte skinkesteken spesielt godt.

Nyttårsaften ble skipet forhalt til verksted i Glasgow, men istedenfor landlov ventet soldater på kaien som hadde ordre om å følge besetningen til London. Nyttårskvelden ble derfor til-brakt på toget. I London ventet sikkerhetsklarering med både norske og engelske myndigheter.

Bosphorus ble liggende på verksted i nær to måneder. Skadene ble reparert og det ble blant annet installert diverse skyts. Skipet ble gråmalt og alle synlige kjennemerket ble fjernet. Den 13. mars var skipet etter prøving og testing igjen klart for tjeneste.

Spørsmålet om hvor Bosphorus best kunne gjøre nytte for seg ble tatt opp nokså raskt etter tilbakekomsten til England. Rederiet ble i brev fra Nortraship orientert om ankomsten til Greenock. Thomas Olsen pekte i sitt svar på at båtens spesielle baugkonstruksjon fører til stort overheng, spesielt i ballast, med den konsekvens at båten er vanskelig å manøvrere inn og ut på steder hvor havnearrangementene baserer seg på at skipene stenges inne i en dokk under lasting og lossing. Han hevdet derfor at det vil være best bruk av båten om den ble satt inn i fart på den vestlige hemisfære. Det var enighet om at skipet ville være velegnet i det fjerne Østen, men for ikke å tape tid ble det satt inn i farten mellom England og Vest-Afrika.

I alt seks rundturer ble gjennomført. Bosphorus var heldig og ble ikke truffet under angrep på konvoien, men andre skip ble skadet eller gikk tapt under de to første turene. Selv om risikoen for å bli angrepet og truffet etter hvert var blitt redusert, var faren ikke over og uvissheten var til stede under hele krigen.

Konvoitjenesten representerte stor belastning på skip og besetning. Transportoppdragene sto i kø. Dessuten var losse- og lasteforholdene krevende, spesielt i Vest-Afrika, med utstrakt bruk av lektere under periodevis vanskelige strøm- og vindforhold. Tidsplanene måtte holdes blant annet for å sikre deltagelse i planlagte konvoier. Opphold på hvert sted kunne vare noen dager. Dette ble tid for maskinfolkene til å utføre nødvendig vedlikehold som ikke kunne tas under fart. Dekksfolkene måtte følge opp lossing og lasting og blant annet passe på at tunge lektere som lå ved siden av Bosphorus ikke påførte skipet skader ved å bli liggende å dunke mot skipssidene. Siden mange gjøremål skulle ivaretas og skipet som oftest lå for anker, spesielt i Vest-Afrika, ble det lite fritid for besetningen og begrensede muligheter til å komme i land.

På den 5. rundturen gikk Bosphorus på en muddergrunne på vei ned Gambia River, men klarte å komme løs ved egen maskin. Lodding viste 18 fot vann, mens kartet anga 26 fot. Under et opphold lenger nede langs elven for å ta inn mer last drev skipet inn på en grunne, ble hengene fast og fikk slagside ved lavvann. Igjen kom skipet løs – denne gang ved høyvann og reisen kunne fortsette.

Turene til Vest-Afrika strakk seg over en periode på nærmere 1 1/2 år og foruten den risikable overfarten mellom England og Vest-Afrika innebar turene enkelte steder avstikkere langt inn i landet, spesielt i Gambia, til områder som kunne være både fuktige og varme og hvor besetningen ble plaget av innsekter. De mangelfullt utbygde havnene førte til at Bosphorus noen steder måtte akseptere å frakte med seg trimmere og lastearbeidere. Opptil 180 ekstra personell om bord må ha bidratt til et yrende liv. De overnattet på dekk og ordnet sitt eget matstell, men krevende må det ha vært!

Det fjerne Østen

I september 1944 besluttet skipsfartsministeren at M/S Bosphorus skulle inn i spesialtjeneste som forsyningsskip for stridskreftene i Det fjerne Østen. Den 15. oktober forlot Bosphorus Liverpool i konvoi. Onsdag 18. blåste det opp til vest-syd-vest storm med voldsom sjø. Bosphorus arbeidet tungt og tok inn mye overvann. Av og til kom det brått-sjøer som slo hardt mot skroget og fylte gangene på begge sider av midtskipet. Ventilglass ble sprengt. Det var ekstrem påkjenning på skrog, fremdriftsmaskineri og styremaskin. Aktre livbåt på styrbord side, livbåten på luke 5 og arbeidsmotorbåten fikk skader. Skader ble dessuten påført leider opp til winchhuset akterut og trapperekkverket til båtdekket på styrbord side. Konvoien passerte Gibraltar 26. oktober og nådde konvoiens mål, Port Said i Egypt, 5. november. Samme dag fortsatte Bosphorus gjennom Suezkanalen, men nå uten å gå i konvoi og uten eskorte. Den 21. november ankom skipet Colombo på Sri Lanka.

Fram til andre halvdel av februar 1945 gjennomførte Bosphorus transport mellom havner på Sri Lanka og vestkysten av India. Deretter gikk turen til Sydney i Australia. Transport-oppdragene ble nå rettet inn mot en alliert base på Manus, en øy i den nordlige delen av Papua Ny-Guinea, rett syd for ekvator. Varmen var plagsom. Enkelte hang opp hengekøye på dekk for å få noe luft under nattens forløp. Turene mellom Manus og Australia tok vel 14 dager, men det var ofte lange liggetider før lossing ble gjennomført. I enkelte tilfeller, måneder. Under den første turen til Manus kom meldingen om at Nazi-Tyskland hadde kapitulert betingelsesløst 8. mai 1945.

Under den andre turen til Manus ble Bosphorus liggende lenge på reden i påvente av kaiplass. Under ventingen kom meldingen om at Japan hadde kapitulert den 15. august. Dagen ble feiret med fest om bord og stor opplysning av alle båtene på havnen.

Igjen ble det mulig for Bosphorus å føre lys i mørket og blendingen kunne avsluttes. Det siste var også et bidrag til å få bedre lufting om natten. I september gikk returen til Sydney. At krigen nå var slutt førte også til endringer i besetningen om bord. De fleste mønstret av og for de gjenværende offiserer ble det ekstra mye å følge opp med mange nye i besetningen.

Håpet om en snarlig retur til Norge ble naturlig nok sterkere nå som krigen var slutt, ikke minst blant de som hadde vært lenge om bord. Selv om Bosphorus ble tilbakeført til Fred. Olsen & Co. den 4. desember 1945, fortsatte oppdragene i Østen enda en tid. Først i andre del av februar 1946 ble det klart at kursen kunne settes for hjemlige farvann, men først etter at skuta var fullastet. Den 22. mai startet hjemreisen. Port Said ble anløpt 11. juni og Gibraltar ble passert 18. juni. Bosphorus nådde endelig Liverpool noen dager senere.

I midten av juli forlot Bosphorus England og ankom Oslo som det siste av Fred. Olsens skip, den 24. juli 1946 etter nær seks og et halvt års fravær. Velkomsten til Norge var varm, men uteseilerne møtte et svært nedslitt hjemland hvor mye manglet etter fem års okkupasjon.

Siste tur

Etter tilbakeføring til sivil stand fortsatte Bosphorus seilingen for Fred. Olsen mellom Nord Europa og Middelhavet. Den 22. desember 1948 grunnstøtte skipet på en sandbanke utenfor Hull på østkysten av England. Skipet var på vei fra Tel Aviv til Hull med 70.000 kasser appelsiner. Av dette skulle 28.500 kasser til Norge hvor det fortsatt var rasjonering på denne type varer. Først etter 9 dager fikk man skipet flott, blant annet etter at om lag 42.000 kasser var blitt lempet over bord. Ingen ble skadet, men skipet måtte til reparasjon i Holland.

Den 19. april 1950, mens skipet lå i Istanbul, tok det fyr i et av lasterommene. Lasten besto av karbid, soda, kjemikalier og papir. Det ble benyttet vann som slukkemiddel, noe som ikke var heldig for deler av kjemikalielasten. Etter en stund begynte det å eksplodere og skipet ble trukket fra kai og satt på grunn ved Haydarpasa. Båten kunne imidlertid ikke reddes. Det var totalhavari. I august ble båten brakt flott og slept til Golden Horn for opphugging.

Den direkte dramatikken Bosphorus slapp unna under krigen ble ved skjebnens lune, båten til del på slutten av det som ble dens siste reise. Passende nok endte Bosphorus sine dager i stredet den hadde fått sitt navn fra.

Jeg vil igjen oppfordre krigsseilere til å sende meg litt om sine egne opplevelser, slik at jeg kan legge flere historier inn her.

Den norske handelsflåten 1939-1945	Skipslister (bare på engelsk)
Finn gamle skipskamerater	Forum for søk etter gamle venner
Maritime Bøker	For salg, kjøp, bytte eller spørsmål om maritime bøker
Skips-forum	For spørsmål vedr. skip