Krigsseilerhistorier - Side 10

Krigsseilerhistorier - Side 1 Side 2 Side 3 Side 4 Side 5 Side 6 Side 7 Side 8 Side 9 Christian Fredrik Arnesen (20.februar 1886 – 31.januar 1969) M/T Bralanta Mottatt fra Truls Hofvind (dattersønn). Kilde for bildet: Datter av Hans Magnus Jansen, som seilte ombord. Her er noen flere bilder: Nr . 2 | Nr. 3 | Nr. 4 M/T Bralanta 1940 – 1945 Litt fra siste (2.) verdenskrig: Notater nedtegnet etter anmodning av skipsreder Ludv.G.Braathen. Men, da det nå er fra 10 til 15 år siden de forskjellige begivenheter fant sted, er jeg redd hukommelsen av og til kan svikte når det gjelder nøyaktige data. Dagbok kunne vanskelig holdes under krigen. Så vidt jeg husker var dette også forbudt. En slik bok kunne lett falle i fiendens hender og røpe militære hemmeligheter. Dette selv om et hvert skip var utstyrt med en synkepose hvor alle hemmelige bøker og papirer skulle stappes inn og så kastes over bord ved krigsforlis. Når en etter en hektisk og urolig tid igjen kan sitte ned og rolig filosofere over tilværelsen må en uvilkårlig spørre seg selv hva grunnen kan være til at enkelte kan gå gjennom et inferno uten å få en skramme, mens andre rammes straks de så å si stikker nesen ut gjennom døren. Er det skjebnen eller noe annet? Noe overbevisende svar kan ingen gi. En må bare bøye seg for et faktum. Som med mennesker er det også med skip. Der er ”good luck skip”, og der er ”bad luck skip”. Jeg var en av de heldige som slapp lett gjennom både første og annen verdenskrig. Kanskje fordi jeg begge ganger førte ”good luck skip”. – Hva vet jeg. – Men så opplevet jeg heller intet av betydning. Meget heldig for meg. Beretningen blir av den grunn ikke særlig interessant. Det var vel den 7. april 1940, da det gode skip ”Bralanta” befant seg midt ute i Stillehavet på vei fra San Pedro til Yokohama med olje til våre japanske tidsbefraktere at vi om kvelden hørte i radioen at England ville legge ut miner i Vestfjorden. Det første jeg da sa var: ”Nå blir der krig”. Den 8. April om morgenen fikk vi melding om at et tyske transportskip var senket i Skagerak og at soldater og hester var berget inn på Sørlandskysten av nordmenn. Det het seg i radioen fra San Fransisco at skipet var på reise til Finland (dette var Rio de Janeiro. Det står litt om denne hendelsen under Lindebø og litt under Navarra). – Men i himmelens navn, hva hadde det da å gjøre i Skagerak! Men natten til den 9. april (tidsforskjellen) fikk vi i sannhet vite hvorfor. Jeg satt og lyttet til musikk fra radioen. Plutselig ble sendingen avbrutt, og en stemme forkynte høyt og tydelig at nå hadde Norge erklært Tyskland i krig, men intet mer. En noe eiendommelig meddelelse til oss som intet visste. Senere kom hallomannen igjen og fortalte at kamper pågikk i Oslofjorden og på kysten. Men intet ellers om overfall. Vi våket, antagelig alle mann. Men intet nytt kom, så ved firetiden om morgenen gikk jeg til køys. Kl 7 kommer imidlertid stuerten helt forstyrret farende og forteller at han nettopp hadde hørt at Oslo, Bergen og flere andre kystbyer var tatt, men at kampene utenfor Kristiansand S. fremdeles pågikk, hvorpå en sørlending utbrøt: ”Ennå er ikke alle jomsvikinger døde”. Senere fikk vi høre at Kongen og regjering hadde unnsluppet. Jeg innkalte så alle seniors av befalet til konferanse. Vi ble enige om at det riktigste ville være å fortsette til Yokohama, våre tidsbefraktere var der, og dessuten hadde Norge legasjon i Tokio. Der kunne jeg så drøfte situasjonen videre og få råd. (Her er Bralanta's seilingsrute for denne perioden). Men ”så børjade spetakelet”. Fra våre agenter i San Francisco fikk jeg de merkeligste instruksjoner uten henvisning til autorisert bemyndigelse. På mine telegrammer til legasjonen i Tokio fikk jeg kun orakelsvar. Men fra konsulatet i San Francisco og regjeringen hørte jeg intet. Derimot sendte det britiske admiralitet gjennom den vanlige radio ut ordre til alle norske skip om å gå til nærmeste allierte havn. Og dette hørte gutta. For vårt vedkommende var Hongkong den nærmeste. Og så kom mannskapsdeputasjoner. Blant ellers bra mannskap var det en ung uromaker, og som mange av den slags karer hadde det lykkes ham å oppkaste seg til ”tillitsmann”. Han eglet mannskapet opp og fikk allerede enkelte sammen med stuerten, en forhenværende kelner, til den første dag å si opp sine trekk. De ville ikke fø på tyskerne som de sa. Kone og familien var det ikke så nøye med. Gode patrioter mente de seg allikevel å være. De skulle dessuten sørge for at engelskmennene tok godt vare på meg personlig, hvis jeg ikke fulgte instruksjonen om å gå til Hongkong. For å berolige de oppskakete gemytter søkte jeg å forklare at dette forbød seg selv da skipet ikke hadde tilstrekkelig bunkers. Ut på ettermiddagen fikk jeg imidlertid igjen en deputasjon, og ”tillitsmannen” som deputasjonens formann overrakte meg høytidlig et skriv fra mannskapet. Dette var i sannhet et merkelig dokument. Jeg beklager i dag sårt at jeg ikke tok vare på det. Blant annet var det henstilling til meg om å telegrafere til den britiske marinekommando i Shanghai og anmode om at en lekter med bunkers ble sendt til oss så vi kunne få tilstrekkelig til å nå Hongkong. Nå, fornuften og ansvaret fikk dog råde og vi ankom i god behold til Yokohama. Men da følte den såkalte tillitsmann seg så detronisert at han ba om avmønstring, og jeg hørte aldri noe mer til ham siden. Etter sigende drog han til Shanghai for å ”ta vare” på saken der. Turen etter fikk jeg en ny, men atskillig hyggeligere overraskelse. En rekke unge menn, flere flyvere, som hadde vært med i krigen stod på konsulatet og ba om skipsleilighet til Amerika for der og i Kanada og stille seg til den norske regjerings tjeneste. Eller skal vi riktigere si til Kongens. Pass og innreisetillatelse var ordnet i Stockholm. De jeg kunne tok jeg med, andre fikk leilighet med en Wilhelmsenbåt. Slik ble det hver tur jeg senere gjorde mellom Amerika og Japan. I Yokohama traff jeg også oberst Ole Reistad som egentlig skulle mønstre på hos meg som dekksgutt, da han ikke hadde diplomatpass som alle arbeiderparti-koryfeene med koner. Men gjennom legasjonen ble det til slutt ordnet slik at han fikk reise som passasjer med en Wilhelmsenbåt som kom inn samtidig. Og ”skipet gikk videre” som om der ingen krig var. Vi kom og gikk ut og inn til Yokohama til stor ergrelse for de tyske skip som lå internert der. I land gikk det merkelig fredelig for seg. Noen små slagsmål mellom nordmenn og tyskere på barene forekom jo, men aldri noe av alvorlig art. Julen 1940 gjorde dog en av mine gutter en bragd som er verd å nevne. Før og etter at man kom til og fra losseplass måtte vi ligge til ankers på reden. Her lå også de tyske skip. Japanske motorbåter som kunne ta atskillige passasjerer gikk i fast rute mellom tollboden og skipene. En sen kveld, kald og ufyselig, skulle noen av mine folk sammen med en del tyskere tilbake ombord. En av tyskerne som hadde fyrt litt for meget under kjelen for å holde kulden ute, ramlet likeså godt over bord på turen ut over. Ingen av tyskerne rørte en finger. Men en av guttene fra det fiendtlige skip ”Bralanta” hoppet resolutt over bord og det lykkedes ham under store vanskeligheter å redde mannen. Etterpå fikk han sitte gjennomvåt og vente mens japsebåten gikk sin reglementerte rute mellom de forskjellige skip inntil han nærmest stivfrossen igjen kom om bord i sitt gode skip ”Bralanta” som var et av de siste i rekken. Merkelig nok fikk han intet men, men heller ingen takk via det svenske konsulat fra den tyske kaptein. En ”herre” av ”herrefolket”. Men så en dag på forsommeren 1941 fikk vi ordre av Nortaship om å gå ned med lasten, opprinnelig bestemt for Japan, og losse den i Panama for så siden å laste i Peru for U.K. via New York, og dermed var de gode dager på Stillehavet slutt. Da vi så kom til New York ble vi beordret til å losse og så gå til verkstedet for degausing og bevæpning. Dette tok over en måned. Under oppholdet her ble jeg av mine kolleger som av og til kom sammen i møter og av Nortraship anmodet om å organisere Norges Skibsførerforbund og som Forbundets representant å delta i møter og konferanser som man nødvendigvis måtte ha for å kunne få alt innen den maritime sektor til å gli lettere. Jeg avslo først under påberopelse av mitt ansvar over for rederiet. Men etter gjentagne oppfordringer gikk jeg med på å ta stillingen hvis jeg fikk tillatelse av min reder, som jeg da visste var i Sverige, og hvis jeg etter konferanse med generalkonsul Christensen, nå minister i Mexico, fant at en sådan innsats på land ville være av større verdi enn den jeg kunne yte ved å seile. Generalkonsulens svar var klart og overbevisende, og fra min reder fikk jeg telegram hvori han samtykket i at jeg ga ”Bralanta” over i andre hender. Jeg tok dog det forbehold over for Nortraship, at jeg selv ville ha rett til å godkjenne eller forkaste eventuelle kandidater. Dette aksepterte Nortraship. Jeg tok så båten til Halifax, hvor den skulle gå inn i konvoi. Her løste kaptein Olaf Bjønness meg av. Jeg reiste deretter tilbake til New York pr. jernbane. Av hensyn til de amerikanske emigrasjonsmyndigheter ble jeg påmønstret som fører av et skip som lå der nede. En båt som jeg aldri så eller fikk noen befatning med. Kaptein Olaf Bjønnes, det var en mann som hadde opplevet litt av hvert og gjort seg meget fordelaktig bemerket. Det ga forresten litt av et støkk i meg da han under vårt første møte måtte fortelle at han under forrige verdenskrig var torpedert og under denne bombet (se M/T Solheim) og for øvrig under begge kriger hadde vært med  på mer enn ett alvorlig eventyr. Men da han kom om bord i ”The lucky ship” ”Bralanta” fulgte hellet ham, og jeg løste ham av igjen høsten 1943. Jeg hadde for øvrig den store glede senere å foranledige at han fikk St. Olavs medaljen med ekekrans. En av de høyeste krigsdekorasjoner. Tiden i New York var utvilsomt den mest interessante periode av mitt liv. Stillingen som leder av de forskjellige norske organisasjoner ute var den gang å betrakte som halvoffisielle. Man måtte stadig være i kontakt med de stedlige (allierte) og norske myndigheter. Hva enten dette var statsråder eller representantene fra ambassaden eller konsulatet. Med Nortraship var der selvfølgelig et nøye og intimt samarbeid. For øvrig traff jeg som så mange andre Kronprinsparet, Nygaardsvold, Hambro og en rekke andre av våre mer fremstående personligheter. Alt i tilknytting til selve arbeidet, og stillingen. N.S. F hadde også en stor middag for kronprinsparet på Waldorf Astoria og for Statsministeren i den norske klubb. Høsten 1943 fant jeg allikevel at jeg burde ta mitt skip igjen. Jeg hadde fullt ut gjort min plikt i land. Alt var tilfredstillende organisert og virket knirkefritt, og kapt. Math Arnzjøn som hadde bestyrt den norske navigasjonsskole i New York var villig til å løse meg av. ”Bralanta” gikk den gang i konvoitjeneste på U.K. fullt armert og militært bemannet. Jeg har tidligere nevnt at båten sommeren 1941 ble tatt til verkstedet for degausing og armering. Men det artilleri og det krigsutstyr som båten den gang fikk var av meget primitiv art. Det ble derfor etter hvert nødvendig å utstyre den bedre. På poopen ble der anbrakt en 4” kanon med ammunisjonsrom under dekk. Plattformer til luftkanoner ble bygd på hver side i forkant. Midtskips, i forkant av brovingene. Selve styrehuset og bestikken ble innkledd delvis med tommetykke panserplater og med 3 – 4 tommer tykke plater av sement. Men da det viste seg at treff foranlediger sementsplinter ble sementplatene festet på jernplater. Fra denne ”festningen” eller ”kommandotårn” var det så meningen ildgivningen i kamp skulle dirigeres. Begge hovedkanoner var telefonisk forbundet med broen. På bakken fikk vi en 3 tommers kombinert kanon og luftkanon som kunne anvendes både mot ubåter og fly. Dessuten i akterkant på hver side plattformer med luftkanoner. Hovedammunisjonsrommet med sprinkelanlegg ble bygget under bakken. Støpejernsventilene (sjøventilen) i pumperommet ble av hensyn til bruddfare støpt helt inn i sement. Gamle gode ”Bralanta” var således omdannet til et helt lite krigsskip som tidligere innsendte fotografier viser. Det hadde en bestykking på en 4” kanon, en 3” kanon og 6 luftkanoner av grovt kaliber. Selvfølgelig hadde skipet fått adskillige og nødvendige forsterkninger. Men når vi under de mange, regelmessige skyteøvelser satte hele batteriet i gang smalt og ristet det noe ganske kraftig. Til å begynne med hadde vi ikke spesialutdannede skytteroffiserer og mannskap. Skipene måtte selv klare jobben alene med sine egne folk. Styrmennene med en del av mannskapene ble etter tur sendt i land på et par dagers skytekurs. Men det var utrolig hvor flinke de ble etter hvert. Nuværende kapt. Rich. Ulvestad som den gang var 1. styrmann på ”Bralanta”, utdannet seg således til en førsteklasses artillerioffiser. Det var en fornøyelse å se hvilken treffsikkerhet han oppnådde. Senere ble der bygget lugarer for skyttermannskapet og vi fikk fenrik og 10 skyttere om bord, men fremdeles måtte alle mann være med, og hver mann hadde sin faste plass og jobb ved hver sin kanon. Da jeg overtok ”Bralanta” igjen høsten 1943 var den verste ubåtkrig over, så de konvoiene jeg var med i led ikke noe tap, det vet jeg. Men andre var dessverre ikke så heldige.  ”Bralanta” fikk forresten som så mange andre tankskip ”flydekk”, og det var fantastisk å se hvilken dekkslast av kasser og fly en kunne få med. ”Bralanta” ble også utrustet for bunkring av eskortefartøyene under full konvoifart. Ved slike bunkringer falt det ikke stort med søvn på 1. styrmann. Han var mannen som måtte lede det hele. Fører og vakthavende styrmann måtte være på broen og passe manøvrering mellom kolonnene og avpasse farten. Korvetter, fregatter og jagere kom opp under akterenden, og for å få disse i riktig stilling måtte vi først sende trosser om bord før slangen ble ført over. Var det høy sjø var dette en meget vanskelig manøver. Ikke bare fra eskortefartøyets side, men også fra de om bord i bunkersfartøyet som skulle skape forbindelsen. Av og til stakk jeg akter for å se til, og jeg må si jeg ble imponert over de unge fartøysjefenes evne til å manøvrere. Ofte frivillige, som før kun hadde hatt befatning med sine egne lystbåter. Var det høy sjø kunne det mang en gang se ut som om ”Bralanta” skulle slå hele hekken ned på bakken av eskorteskipet. Da gjaldt det for sjefen å passe opp. Og for styrmannen å gi riktig ordre i høytaleren både til eskortene og sine egne folk. Når man så hadde fått trossen om bord og passe lengde, var det å få slangen over og for eskorten å passe riktig avstand så slangen ikke brakk. Noe som kunne hende. Slangen hadde et innvendig mål på ca 6”. Den var omhyggelig bendt til en kraftig wire og løp på en gangbro ute i bordet på styrbord side og løperuller var anbragt fra stevn til stevn. Når bunkringen var ferdig ble der pumpet luft gjennom slangen. Denne ble så blindflenset og hivd om bord igjen klar til neste bunkring. Det hendte at vi kunne ha flere bunkringer på en dag. Dette å være bunkerskip var i grunnen en fordel. Som regel fikk man en god plass i konvoien. I hvert fall fikk ”Bralanta” det. Tåke var forresten den gang som alltid noe svineri. Mange uhell og senkninger skyldtes den. Når tåken kom skulle alle trenge seg sammen for å holde kontakten. Hadde en et dårlig lederskip kunne det nok hende at flere fant seg langt ute på jordet når det lettet. Da for eskorten rundt som australske sauebikkjer for å sanke saueflokken sammen igjen. Farlig kunne også amerikanerne være med sitt ”fabrikerte” befal, som var mer vant til å kjøre bil enn å manøvrere skip. Selv fikk jeg også en alvorlig smekk på grunn av tåke. Det var i slutten av februar. Vi lå i Liverpool, og jeg var reist ned til London for på vegne av skibsførerforbundet å konferere med enkeltmedlemmer av Regjering og Nygaardsvold om forskjellige spørsmål vedrørende poolordningen og handelsflåtens offiserers marinestatus m.m. Jeg skulle også overbringe en hilsen til Kongen fra de førere, hvis hovedkontor var New York. Mens jeg så satt og talte med statsministeren kom en ordonnans og meldte at jeg straks skulle komme til ambassaden for audiens. Konferansen ble avbrutt og ny avtalt til neste dag. Audiensen var meget hyggelig. På en måte to gamle sjøfolk som satt og talte sammen. Da jeg reiste meg for å ta avskjed sier Kong Haakon. ”Nei, nå reiser vi ned på en kneipe og får oss litt mat”. Jeg ble så plassert i en bil ved siden av Kongen og delte med ham pleddet over knærne. Og så kjørte vi ned til en større restaurant med sjåfør og to adjutanter foran. Lunchen var enkel og uformell. Merkelig nok kom vi inn på kollisjonsfaren i tåke. Kongen fortalte om et par ”narrow escape” han hadde hatt som sjef på et dansk marineskip i sine unge dager som prins. Lite ante jeg da hva som skulle hende meg selv et par dager etter, nettopp i tåke. Da jeg så hadde tatt avskjed med Kongen reiste jeg tilbake til hotellet for 3d på taket av en buss. ”Det går opp og ned her i verden sa generalen, han ble elevatorfører”. Dagen etter at jeg var kommet tilbake til Liverpool, skulle vi gå inn i konvoien for Statene. Alt tegnet bra. Vi holdt vårt nummer og stevnet ned den trange kanal. Så med ett, da vi nesten var ute av roveret kommer tåken kastende over oss, helt plutselig. Vi slo ned til kun styrefart og holdt oss kloss i styrbord bank for å passere klar av inngående konvoi. Nesten nede ved fyrskipet dukker plutselig en svær amerikansk tankbåt opp på tvers av vår baug (dette var "Sharpsburg", og hendeslen står også beskrevet på siden min om Bralanta - konvoien var ON 224). Vi forsøkte å svinge rundt for full fart akterover. Men det lykkedes ikke, og vi seg i 90 graders vinkel rett inn i den, noe bortenfor broen. Amerikaneren var lastet med flybenzin, og straks etter at vi rammet den slo en svær flamme opp helt opp til øverste bro. Det tok litt tid før vi kom klar av hinannen så vi fikk forpiggen full av benzin og full brann. Oppe under bakken brant det også lystelig. Og der hadde vi ammunisjonensdepoet. Men heldigvis fikk vi sprinkelanlegget snart i gang. Etterpå måtte all ammunisjon byttes ut. Mens jeg holdt på å manøvrere klar av amerikaneren, hører jeg noen forferdelige skrik. Det så ut som hele mannskapet fra amerikaneren i panikk hadde hoppet ut fra poopen og nå av propellvannet ble drevet ned mot den brennende olje. På ”Bralanta” brant det friskt i malingen på skipssiden og det var også begynt å brenne oppover. Men vi fikk da fordelt mannskapet. Noen til slukning og andre til å bemanne båter for redning av amerikanerne. Vi fikk to båter og motorbåten på vannet. Den ene livbåt midtskips tok fyr og kunne ikke brukes, og et par måtte vi ha igjen for oss selv skulle dette bli nødvendig. Robåtene drog inn mellom åpningene i oljen og plukket opp, for så senere å bringe de reddede om bord i motorbåten og gikk over til marineskip med disse. Disse fartøyer tok etter hvert del i redningen, og dette hjalp godt. Tapet innskrenket seg heldigvis til kun et par mann. Selv gikk vi med sakte fart i ring for å få litt åpning mellom den brennende olje og skipssiden. Med slanger fikk vi så slukket brannen på skuteveggen, og ved å pøse kraftig med vann inn i forpiggen fikk vi benzinen ut og etter hvert slukket brannen forut og akter. Etter en stund kom den engelske losbåt til. Den satte sine kraftige slanger på amerikaneren. Losene gikk om bord i det forlatte skip og ned i maskinen som gikk full fart akterover, stoppet maskinen og ankret båten opp. Etter en tid var den skadede tank utbrent, og takket være losbåtens brannslanger holdt naboskottene, og ilden sluknet. Losene tok så amerikanerne ombord igjen, og båten gikk sammen med oss opp til Liverpool. Amerikanerne sa ikke stort. Jeg fikk et takkebrev fra den amerikanske marine, men engelskmennene dekorerte en del av oss. En ting vil jeg dog gjerne nevne i forbindelse med redningsarbeidet. Da en av våre båter ikke kunne nå en av de forliste som fløt, omringet av brennende olje, kastet en av guttene klærne, hoppet ut i det iskalde vann, dukket ned og svømte under oljen og greide på en strålende måte å få mannen med seg og inntil båten hvor de andre halte begge om bord. Jeg stod og fulgte i spenning det hele i kikkerten. Gutten fikk av de engelske et armbåndsur med inskripsjon som en ekstra belønning uten om sin medalje. Fra den amerikanske stat, som ellers strødde om seg med medaljer i hytt og vær, fikk han ikke en gang en særlig takk. Etter en midlertidig reparasjon gikk både amerikaneren og jeg til New York for full reparasjon. Man sier så ofte: ”Aldri så galt så er det dog godt for noe”. Så og i dette tilfelle. Hadde vi ikke fått den kjedelige kollisjon, så var vi heller ikke kommet i dokk. Og var vi ikke kommet i dokk hadde vi ikke oppdaget at begge slagplatene på hver side av de innstøpte sjøventiler i pumperommet hadde sprukket tvers over. Heller ikke brist i dekket. Var ikke denne oppdagelse gjort ville båten utvilsomt ha brukket i to turen etter. Men så kom den store dag. – Invasjonen av Frankrike.- Vi var på vei fra Liverpool til New York. Men denne gang var ikke ”Bralanta” bunkerskip, men Commodore skip. Det vil si det skip på hvilket konvoiens leder, Commodoren, hadde heiset sin kommando St. Georgsflagget. Men utenom selve ledelsen av konvoien, signalisering, kursangivelse etc. hadde skipets fører og befal den samme kommando og administrasjon av skipet som før, selv om kapteinen ellers var underlagt Commodoren. Og skipets kaptein hadde ansvar for hele konvoiens navigering. Hans skip var lederskipet, hvilket de andre måtte følge. Men det var Commodoren som ga oss ordre om ruten, manøvrering, skiftning innen konvoien, møtesteder med tidsangivelser, formasjoner, bunkring, av eskorten. På hver ving var der gjerne en vice- commodore. Dette var gjerne spesielle skip, hvis førere ble bemyndiget hertil. Disse kapteiner hadde plikt til å påse at fartøyene på sin ving parerte ordre og holdt sin plass innen konvoien. Ofte var dette nordmenn. Som regel ble de skip som var best utstyrt med lugarbekvemmeligheter og navigasjonsinstrumenter og telegrafister plukket ut til commodoreskip. Commodoren hadde alltid en stab av signalmenn med seg og ofte andre officerer som skulle utdannes i commodoretjenesten. På tross av at ”Bralanta” ikke var passasjer- eller cargoliner men tankskip kom denne gang turen til oss. Da vi så i slutten av april skulle gå ut fra Liverpool kom commodoren med sin stab om bord og ble tilbørlig hilset av presenterende skyttere og officerer (tror datoen er blitt litt feil her; dette må ha funnet sted i slutten av mai, og konvoien var vestgående ON 238, som gikk fra Liverpool den 26. mai-1944 og ankom New York 9. juni, altså 3 dager etter D-Dagen). Vår commodore var en pensjonert admiral Sir N. N. Cochrane, hvis familie hadde spilt en fremtredende rolle i den britiske marine siden dronning Elisabeth I.s tid. Som sin såkalte apprentice hadde han en yngre admiral som hadde ligget noen ganger og plasket i Nordishavet. Senere var denne blitt stasjonert på Malta, hvor han hadde arbeidet med planene for invasjon av Sicilia. Dette sammen med etterdønninger fra de kalde bad hadde gjort at han til slutt var temmelig slått ut. Admiralitetet hadde så hentet ham hjem med eget fly og foreløpig satt ham ut av aktiv tjeneste. Nå var han kommet seg så pass at han hadde meldt seg til konvoitjenesten. Hans navn var Boham eller Bohman-Carter. Jeg husker ikke korrekt. Da vi lå i Liverpool var vi blitt helt klar over at en invasjon stod for døren. En rekke skip med utstyr lå til ankers på reden. Kun skipenes førere ble av og til hentet i land til konvoikonferanser. Ingen andre fikk tillatelse til å gå i land. Og ingen visste noe om når og hvor konvoien skulle gå. Om bord hos oss hadde admiralene og jeg avtalt at hvis vi hørte noe på radioen som tydet på invasjon så skulle vi straks underrette hinannen. Morgenen den 6. mai hadde jeg gått inn for å få meg en lur (han mener sikkert 6. juni). Da våknet jeg ved at radioen i salongen laget et forferdelig bråk. Jeg sprang inn for å se hva som var i veien. Men i stol foran radioen, godt tullet inn i en slåbrok, satt ivrig lyttende admiral Bohman-Carter.  ”D. day” var et faktum og var begyndt. Det ble spennende dager resten av konvoien. Tross tåke og is over Bankene fant vi bøyen uten for New York i riktig tid og kom vel inn, hvor vi skiltes fra våre venner. Bohman- Carter forsvor seg på at på grunn av den gode maten han hadde fått om bord i ”Bralanta” så skulle den for fremtiden være hans commodoreskip, gyro eller ikke gyro, ekkolodd eller ikke, så fint stell ville han ikke få på noe engelsk skip. Kanskje det var grunnen til at norske skip så ofte var commodoreskip. Cochorane som var ”oxford” var mer reservert. Han hadde også mistet sin eneste sønn under krigen. ”But, I have a grandson, and he shall certainly join The Navy” som han sa. Gutten var tre år, men i dag har han ganske sikkert fulgt familietradisjonen. Senere engang da vi kom til Southampton besøkte jeg Bohman-Carter. Det var i den tid da tyskerne bombet England med sine V. I. og V II.  Når vi lå på reden eller i havn kom disse rakettene flyvende lavt over oss og bråkte som en gammel Ford. Men vi fikk ikke lov å skyte for ikke å tiltrekke oss oppmerksomhet fra fly, undervannsbåter og de hurtiggående motorflotiljene som tyskerne fremdeles opererte med i Kanalen. Men når så disse rakettene kom inn over land, da spilte batteriene opp. Himmelen var som det reneste fyrverkeri av ”Trace Bullets”. Og når så raketten enten tilsiktet eller nedskutt gikk i bakken slo et voldsomt ildhav ut. Til å begynne med gikk som nevnt ”Bralanta” vesentlig på U.K.'s vestkyst. Senere mer på Kanalhavnene. Men alltid fulgte hellet det gode skip. Høsten 1944 ble vi imidlertid beordret ned til Australia. Og så ble det å gå uten konvoi mellom Den persiske Gulf og Australien. Og i denne fart fortsatte vi til krigen var slutt og vi igjen ble beordret via Panama og Curacao tilbake til Europa, og i slutten av 1945 lå vi igjen vel fortøyd i Southampton. Fra farten på Australia er det kun å fortelle at denne gikk nærmest normalt. Riktignok holdt vi en gang på å komme i en kjedelig situasjon overfor britisk corvett, av en for oss helt ukjent type. I vår svarkode – dagskode – for anropssignal var dessverre et ”I” skrevet nærmest som en ”J”. Og av den grunn svarte vi galt på anropet. Corvetten rettet sine kanoner inn, og vi bemannet våre. Flaggene var i de dager intet bevis for riktig nasjonalitet. Heldigvis var det full dag og ved en rekke utveksling av signaler fikk vi ”Proceede”. Og i stedet for skyting ble det vifting og hilsning med flaggene. En alvorlig brann på Freemantles havn herjet stygt en gang vi var der. Flere skip kom i brann, blant annet et britisk og et amerikansk moderskip for ubåter. Men begge kom seg ut på reden og fikk brannen slukket. Vi lå like ved den kai som fikk verst medfart og i nærheten disse skip og losset dieselolje. Men havnekapteinen var ikke sen om å få slepebåter ut til oss og tauet oss ned på trygg plass. Vi hadde forresten en meget kjedelig opplevelse ute i Det arabiske hav. Vi fikk brann i maskinrommet da en av motormennene skulle stikke fyr under en av kjelene. Han glemte å blåse gassen ut, og så slo flammene ut gjennom fyrgangen. Gutten ble stygt forbrent, men hadde allikevel åndsnærværelse nok til å stenge av oljepumpen. Brannen ble derfor hurtig slukket. Tross omhyggelig pleie døde han dog senere på et militært hospital oppe i fjellene ved Libanon. Vi sørget oppriktig over ham. Han hadde alltid vist seg som en kjernekar. Vi opplevet både ”J” ”day” og ”E” ”day” i Australia. Henholdsvis i Newcastle N.S.W. og i Sydney. Folk var helt gale denne tid og fant på det mest utrolige. Atskillige speilglassruter gikk i gledesrusen. De unge piker kledde seg ut i sine oldermødres undertøy og spradet i dette noe uvanlige antrekk rundt i gatene. I Sydney festet de i dager før og etter kapitulasjonen. Jeg kan forresten glede ”Bralantas” rederi med at dette var det første skip på Sydneys havn som lå flaggsmykket fra stevn til stevn. Alt var nemlig gjort klart på forhånd, og mannskapet stod ”stand by” da Atlee kom i radioen, og da han så meddelte at tyskerne endelig hadde gitt inn, duret fløytene og flaggene gikk opp. Så kom en dag ca. en måned etter da vi igjen kunne slå på alle lanterner og seile fult opplyst. Ja, da var gleden om bord like stor som da de hjemme brente mørklegningsgardinene. Og med dette slutter denne beretning. Blommenholm, den 18. Januar 1959 C.F.Arnesen Krigsseilerhistorier - Side 1 Side 2 Side 3 Side 4 Side 5 Side 6 Side 7 Side 8 Side 9 Side 11 Side 12 Side 13 Jeg vil igjen oppfordre krigsseilere til å sende meg litt om sine egne opplevelser, slik at jeg kan legge flere historier inn her.

Den norske handelsflåten 1939-1945	Skipslister (bare på engelsk)
Finn gamle skipskamerater	Forum for søk etter gamle venner
Maritime Bøker	For salg, kjøp, bytte eller spørsmål om maritime bøker
Skips-forum	For spørsmål vedr. skip

Min fars, og D/S Ringulv's historie (Odd Conrad Holm er hovedsiden):

D/S Ringulv | Evakuering | Fangeleirer | Rudzins dagbok | Messels dagbok | Velkomsthyldest

Internerte båter | Odds båter | Krigsmedaljer | Bøker | Maritime linker

Hjem | Odd Conrad Holm | Hobbyer | Genealogi | Linker | Gjestebok | Søk